Industria de autopartes denuncia competencia desleal por aumento de importaciones
El presidente de Favenpa señaló que el sector se mantiene produciendo en medio de las dificultades por la caída de la demanda de repuestos automotrices. En este momento solo el 60% de las empresas del área están trabajando
El presidente de Favenpa señaló que el sector se mantiene produciendo en medio de las dificultades por la caída de la demanda de repuestos automotrices. En este momento solo el 60% de las empresas del área están trabajando
Tibisay Romero 31 de octubre de 2020 15:53 pm
La industria de autopartes en el país atraviesa una complicada situación. Además de que están trabajando muy por debajo de su capacidad instalada, les toca competir con importaciones de repuestos y autopartes que no pagan los costos que ellos deben cancelar para sus operaciones en Venezuela.
Omar Bautista, presidente de la Cámara Venezolana de Fabricantes de Autopartes (Favenpa), confirmó lo que ocurre en este sector: “La actividad de la industria de autopartes ha disminuido severamente por la caída de la demanda. En estos momentos solo 60% de las empresas están trabajando y lo están haciendo a un nivel muy por debajo de su capacidad productiva”.
Precisó que a pesar de este panorama, las importaciones de autopartes y repuestos automotrices están creciendo en el territorio nacional, lo que a su parecer es un contrasentido.
“Están creciendo las importaciones, no de las partes que no se fabrican, sino de las que ya se fabrican en el país y están compitiendo de una manera desleal con la producción nacional (…) El año pasado aumentaron 49% en peso, en toneladas, y esa es una cantidad muy importante, mientras el sector de autopartes ha disminuido totalmente”.
El presidente de Favenpa señaló que las baterías, neumáticos y pistones están sometidos a una competencia desleal porque los importados son exonerados del impuesto a la importación, el pago del Impuesto al Valor Agregado y la tasa aduanera.
Lo negativo del asunto, según explicó Bautista, es que precisamente las empresas que fabrican esos productos son las que más empleo ofrecen porque ocupan a 2.000 trabajadores directos.
Dijo que las empresas hacen un esfuerzo importante para mantener esa nómina de trabajadores y mientras tanto, la importación sigue creciendo.
El factor puerta a puerta
Bautista destacó que adicionalmente la modalidad de envíos puerta a puerta en el país también afecta al sector de las autopartes y repuestos automotrices, pues en muchos casos se aprovecha con fines comerciales y sin pagar impuestos. Indicó que llegan radiadores, material de fricción, filtros diversos, empacaduras y pastillas de freno, entre otros, que se fabrican en el país.
Explicó que este tipo de comercio informal, que sigue creciendo, no emite facturas de productos, mientras la industria que mantiene sus operaciones en el país cancela todos los impuestos que les corresponde.
“Además estamos viendo que ingresan autopartes con dudosa calidad, con certificaciones ya vencidas, de procedencia desconocida y hasta usados sin permiso de Sencamer (…) Los bodegones que se instalaron para ofrecer productos tradicionales que todos conocemos ahora también están exhibiendo autopartes y repuestos importados y hasta vehículos”.
En un tiempo la ciudad de Valencia, en el céntrico estado Carabobo, era la cuna de la industria automotriz en el país con grandes ensambladoras de vehículos como General Motor, Chrysler y Ford Motors, por mencionar solo tres de las más importantes. Eso cambió. Solamente queda operativa, a un mínimo de su capacidad, la planta de Ford, en la zona industrial de la capital carabobeña.
Sin embargo, Bautista señaló que aun hay un tejido industrial asentado en Valencia que se mantiene laborando “y dando la pelea”, a pesar de la realidad que enfrentan.
Favenpa solicitó al Ejecutivo Nacional que detenga las importaciones, sobre todo de aquellas autopartes que están perjudicando o dañando a la industria nacional y que a juicio de los representantes del sector podría significar la estocada final para este sector productivo.
“Es importante y urgente que se le de un apoyo a la industria nacional, al empleo nacional, en lugar de seguir propiciando las importaciones, sobre todo la anarquía de esas importaciones. Eso es lo que más nos preocupa”, insistió Omar Bautista, presidente de Favenpa.
Favenpa: La masiva importación de autopartes está desplazando la producción nacional y el empleo productivo de las empresas fabricantes de autopartes nacionales
No es sustentable en el tiempo una industria automotriz con 30 mil
unidades anuales
Marlene Castellanos/ Daniela Chirinos
Arrieta
La
industria automotriz de Venezuela tiene la capacidad de producir más de 250 mil
unidades anuales, pero la restricción en la asignación de las divisas, han hecho
que en el primer semestre de 2014 se generara una caída estrepitosa en la
fabricación de automóviles, colocando a este sector en los niveles más bajos de
la historia.
En
lo que va del año solo se han ensamblado en el país 6.161 vehículos, cifra que
es una mínima parte si se compara con la del 2013, la cual alcanzó las 36 mil
919 unidades. Este retroceso mantiene en alerta a empresarios y trabajadores.
Para conocer la situación del sector automotriz
venezolano, fueron invitados al Desayuno en la Redacción, el presidente de la
Cámara de Fabricantes de Productos Automotores (Favenpa), José Luis Hernández y
el miembro del Consejo Consultivo Asesor de la Federación Unitaria de
Trabajadores Automotrices, Autopartes y Conexos (Futaac), Stalin Pérez
Borges.
Ambos entrevistados fueron recibidos por Margarita
Jiménez Márquez, miembro de la Junta Directiva de este rotativo, Humberto
Torres, editor jefe de Redacción, así como por los periodistas Francisco
Briceño, Daniela Chirinos y quien escribe este trabajo.
Durante el encuentro, Hernández y Borges coincidieron en
que esta es la peor crisis que ha vivido la industria desde la huelga nacional
en 2002-2003, donde la producción fue mucho mayor a la
actual.
El
descenso en el ensamblaje de vehículos, según el presidente de Favenpa, José
Luis Hernández, comenzó desde 2007 y a medida que pasan los años el sector viene
presentando serios problemas, pues de fabricar 200 mil unidades en el 2013 llegó
sólo a 72 mil. Ahora la producción de un mes, se ha logrado cubrir en un
semestre siendo esta la peor cifra en mucho tiempo.
En
Carabobo, estas empresas son las que generan el mayor número de empleos, pues la
región cuenta con más del 70 por ciento de las compañías automotrices. Hernández
dijo que el sector está preocupado porque la producción cayó en el primer
semestre 83 por ciento y, por primera vez, no están registrando ensamblajes.
"Hay que hacer un esfuerzo para que la industrias se reactiven y es necesario
que el Gobierno entienda que esta región merece un trato diferente",
dijo.
Comentó que han llevado propuestas a todas las mesas
económicas instaladas por el Ejecutivo, tanto a nivel nacional como regional, y
han expuesto la forma como se puede reactivar la industria, pues peligran 100
mil puestos de trabajo directos e indirectos.
Los autopartistas, según el empresario, están
sobreviviendo y manteniendo las puertas abiertas con los pocos insumos que les
quedan y han tenido que dividir el personal en grupos y cada uno de los equipos
trabaja dos semanas al mes.
En
este momento hay tres empresas de autopartes en el país, una de ellas está en
Carabobo, que han cerrado por falta de insumos.
El
representante laboral, Stalin Pérez Borges, aseguró que los sindicatos temen que
se genere una ola de despidos y están abogando porque se reactive la industria y
se normalice la producción, pero ven que el Gobierno está buscando resolver el
problema por la vía que no es.
Explicó que las ensambladoras han hecho solicitudes de
despidos ante la Inspectoría del Trabajo y se habla de 119 expedientes de
Chrysler de Venezuela y 500 de General Motors. En Macusa la cifra es de 75 de
las 150 personas que están en la nómina.
Toyota y Ford no han hecho la petición, pero ya
informaron a los sindicatos que tienen que hacer recortes de personal, informó
Borges.
La
situación es preocupante porque en el país varias ensambladoras están
paralizadas debido a que se han agotado los inventarios, las que están laborando
fabrican solo 10 unidades diarias, cuando anteriormente tenían capacidad de 300
y 400.
¿Cuánto es la deuda y qué ha pasado con las subastas?
José Luis Hernández, presidente de Favenpa, aseguró que
el Gobierno no ha cancelado al sector autopartista 194 millones de dólares,
deuda que tiene una antigüedad promedio de 222 días, mientras que a las
ensambladoras les debe más de mil 800 millones de dólares.
En
vista de esto, los proveedores están exigiendo el pago por adelantado para
despachar la materia prima, porque "como no tenemos los recursos es imposible
adquirir insumos".
-
Ahora bien, hasta el momento el Ejecutivo no ha dicho cómo honrará el 70 por
ciento restante. Ante la situación le propusimos al Gobierno que creara un
cronograma de pago de un año, para poder ir a hablar con los proveedores en el
exterior y convencerlos a fin de que sigan vendiéndonos, pero no se ha tenido
respuesta a este planteamiento, mencionó.
Los despachos siguen parados y los autopartistas no solo
se están viendo afectados con la baja producción de las ensambladoras sino
también en la fabricación de piezas para el mercado de
reposición.
"En cuanto se habló que el sector podía acudir a las
subastas, sentimos que de esta forma podía reactivarse la industria. Hasta el
momento las ensambladoras han logrado adquirir a través de este proceso unos 70
millones por empresa, pero ha tardado la liquidación varias semanas, lo cual
impide que la producción sea inmediata".
Los autopartistas no han podido participar y esto impide
importar los componentes que se utilizan para ensamblar el 45 por ciento de los
vehículos. Si el sector no puede obtener los dólares no se podrán fabricar más
unidades, pues es necesario que ambas partes tengan acceso a la moneda
extranjera.
Continuará escasez de repuestos
-Evidentemente cada producto tiene su particularidad y
la población hace que suene mucho el tema de las baterías. Esta empresa en
particular ha recibido la materia prima, pero no tiene la capacidad de suplir el
cien por ciento del mercado y es por eso que el porcentaje restante se cubría
con productos importados que no están llegando, lo que hace que la escasez se
mantenga ahí, expresó el presidente de Favenpa.
"Próximamente se observarán fallas en amortiguadores,
ballestas, espirales, cardanes y otros productos, porque los inventarios de las
empresas de autopartes se han agotado y no hay más despacho. Hay empresas que
están en cero y no tienen con qué trabajar.", aseveró.
Hernández mencionó que otra de las tragedias que está
viviendo la industria automotriz es con la adquisición del acero. "Hace cinco
años las empresas del país producían 4.2 millones de toneladas y el año pasado
no llegó a un millón de toneladas".
-Nosotros hemos tenido que hacer algo que no se había
hecho nunca, solicitar permisos de importación para traer este insumo, lo cual
representa un crimen para Venezuela. En estos momentos no se ha podido traer
más, porque las cartas de crédito se agotaron y los proveedores en el extranjero
dejaron de despachar, debido a que se les debe entre ocho a nueve meses; lo cual
impide que se produzca en el mercado local, indicó.
Asimismo, José Luis Hernández señaló que los fabricantes
no han podido abastecer, como es la tradición, el mercado de repuestos de los 4
millones 129 mil vehículos del parque automotor nacional, por no disponer de
materias primas locales ni importadas.
"El caso de los lubricantes se pondrá peor en el próximo
mes, pues las personas que tienen vehículos no pueden cambiarle el aceite
sintético. El problema radica en que las empresas no tienen la permisología para
importar", explicó el presidente de Favenpa.
¿Es positiva la importación de
vehículos?
Ambos invitados respondieron que no. Hernández explicó
que el sector productor ha manifestado a los diferentes ministros con los que se
han reunido, su desacuerdo con esta política, porque las divisas con las que se
adquieren estas unidades deberían ser utilizadas para solucionar los nudos
críticos y la escasez de insumos que afecta a las fábricas
venezolanas.
-
Le enviamos una comunicación al vicepresidente de la República, Jorge Arreaza y
a los ministros José David Cabello y Rafael Ramírez, donde manifestamos nuestra
preocupación sobre la importación de 11 mil 500 carros chinos. Además planteamos
nuestra interrogante sobre por qué se están trayendo autobuses, si en el país la
planta Encava ha fabricado unidades de transporte para Venezuela durante muchos
años.
"El contrasentido de esta decisión es que el Ministro
Rafael Ramírez, estuvo de acuerdo y dijo que expondría el caso al mandatario
nacional; pues el ingreso no tiene ningún valor agregado para la
nación".
Nosotros no estamos en desacuerdo que en Venezuela se
instalen otras ensambladoras, pero es importante que estas compañías cumplan con
la política automotriz que está vigente desde el año 2007; la cual establece la
incorporación de partes nacionales en la fabricación de las
unidades.
Estas empresas, tienen tiempo en el país y no han cumplido con esta medida y tampoco utilizan la misma cantidad de personal que tienen las industrias transnacionales y esto es porque ellos solo se encargan de ensamblar, no soldán ni pintan.
Por su parte, el representante laboral, Stalin Pérez
Borges, destacó que los trabajadores también están en desacuerdo con las
importaciones porque va en contra de la mano de obra
nacional.
Explicó que de cada vehículo que se trae al país, son
cuatro empleos que se están perdiendo.
-
¿Cómo es posible que un gobierno que se dice de izquierda y progresista no tenga
como objetivo principal el desarrollo de la industria nacional?, se preguntó el
miembro del Consejo Consultivo Asesor de Futaac, al tiempo que señaló que "si no
hay unas políticas para incentivar la producción el que sufre es todo el país,
si el Ejecutivo tiene restricciones de divisas, debería establecer medidas que
beneficie lo hecho en el país".
El incremento del precio de los vehículos se debió a los cupos
Stalin Pérez aseguró que el Gobierno "ha querido
satanizar a los trabajadores automotrices y acusarlos del elevado precio de los
vehículos, cuando la realidad es que el valor lo establece el mercado y al haber
escasez los montos se disparan".
En
diciembre del año pasado el Ejecutivo publicó el decreto 625, con el cual buscó
criminalizar la asignación de vehículos que viene haciendo desde mucho antes de
los 16 años que tiene la gestión del proceso bolivariano.
"El valor de los automóviles incrementó porque hay poca
oferta y no se puede cubrir la demanda, pero hay que tomar en cuenta que
empresas grandes como Polar le da a su personal mensualmente los productos que
fabrican y, que se le diera a los trabajadores de las ensambladoras los cupos,
fue una conquista de los sindicatos".
-No podemos negar que hubo algunos sectores que
especularon. La acción para contrarrestar esto es que se establezcan precios
fijos donde nadie pueda incrementar el valor del vehículo y así se evita que
haya corrupción, manifestó.
"Antes se observaba que algunas personas que tenían
concesionarios administraban a parte una compañía de carros usados y variaban el
valor para ganar más, o en ocasiones le pedían al comprador una cantidad de
dinero extra para ubicarlo de primero en una lista".
A
esta opinión agregó, José Luis Hernández, presidente de Favenpa, que la única
forma de solucionar la escasez de vehículos y disminuir la inflación es con
producción, mientras que esto no se haga el problema
seguirá.
¿Cómo está trabajando en este momento el personal?
Stalin Pérez, representante de la Futaac, especificó que
en la planta Chrysler, la producción está en cero desde marzo, General Motors
está ensamblando vehículos pesados y livianos pero en menores cantidades, pues
apenas están fabricando 15 unidades diarias.
En
Ford solo alcanzan 10 unidades diarias, cifra similar tienen Toyota y
Mitsubishi. mientras que Mack, está cerrada.
Esta situación mantiene preocupado al sector laboral,
porque hay plantas que tienen mil 200 trabajadores y están amenazados con
calificación de despido 200; es algo alarmante porque ninguno sabe quién está en
la lista.
Aparte de esto, el actual escenario ha hecho que algunas
empresas dejaran de dar al personal algunos beneficios contractuales, entre
ellos dotación de uniformes, kit de limpieza y tampoco se ha cumplido con el
aumento de salario aprobado, los cupos tampoco se están entregando y no se están
haciendo inversiones en las empresas.
¿Qué se está haciendo mal y cómo puede solucionarse?
Stalin Pérez Borges, respondió que el Gobierno ha
fallado, por no escuchar a los trabajadores del sector automotriz y las
reuniones las ha hecho solo con los empresarios, los sindicatos tienen
propuestas que pueden reactivar la industria.
-
Las empresas no pueden solucionar los ausentimos a través de medidas punitivas,
sino estableciendo controles por departamento para establecer
disciplina.
Estamos conscientes que hay personas que no acuden a
laboral y que esto afecta a sus compañeros, pero también hay que tomar en
cuenta que hay muchas enfermedades ocupacionales; a las cuales se debe dar
respuestas.
Nosotros hemos planteado que en el país cuenta con
empresas con buenas tecnologías que pueden fabricar las unidades que se
requieren, por lo que no hay necesidad de traer vehículos para el sector
transporte, pues contamos con recursos técnicos de
calidad.
Aquí la única salida que hay es que el Gobierno se
siente con las partes, escuche las propuestas y las ponga a funcionar porque hay
muchas que se quedaron en el tintero entre ella la de los vehículos a gas.
A
lo que agregó el presidente de Favenpa, José Luis Hernández, que lo que hay que
hacer principalmente es que el Gobierno Nacional establezca de qué manera se
pagará la deuda que tiene más de 300 días de promedio, porque las empresas
vendieron ya los productos adquiridos a dólar 6,30 y necesitamos que se cumpla
con la cancelación para poder abrir las líneas de créditos y alcanzar los
niveles de producción que necesita el país.
Es
importante para los autopartistas y las ensambladoras tener seguridad y
garantías en lo que va a pasar, porque el mecanismo de la subastas no ha sido
coordinado y hay sectores que si están participando y otros no, lo cual no
beneficia la industria; porque la única manera de comenzar a fabricar es que
todos se beneficien.
Una de las medidas que puede tomar el Gobierno es darle
más protagonismo al Ministerio de Industrias para que tenga más peso ante
Cencoex y otros organismos a fin de que se asignen los
dólares.
Nosotros hemos visto que hay intención de parte de este
organismo nacionales y de la Gobernación de Carabobo por conseguir una salida,
pero arriba no se están dando los resultados.
El
sector ha tenido contacto con Saúl Ameliach y el ministro José David Cabello,
este último ha visitado diferentes fábricas y ha manifestado su apoyo a
reactivar las empresas, pero pese a sus buenas intenciones, parece que hay
alguien en otros niveles que no está siguiendo estos
lineamientos.
Es
importante recordar que la industria de autopartes en el 2006 fue capaz de
exportar 260 millones de dólares y las ensambladoras 25 mil
vehículos.
Hoy apenas se logran enviar a otros países cinco millones de dólares y las plantas de automóviles ya no están vendiendo en el exterior.
Se
ha hablado mucho de la alianza con Mercosur ¿Por qué no se hacen un acuerdo
compensando con las naciones participantes para reactivar la industria? La idea
es que estos países comiencen a comprar vehículos y autopartes, lo cual
permitiría en dos o tres años retomar las
exportaciones.
Llegó la hora de pensar en grande y hay que sentarse a
conversar para saber cómo se puede lograr esto, porque no podemos darnos el lujo
que está industria desaparezca.
¿En qué cifra cerrará la producción de vehículos este año?
Si hay tiempo para que las ensambladoras puedan traer los insumos con las divisas que les han liquidado este año. La producción podría cerrar entre 27 mil a 30 mil unidades, dicha cantidad que es mínima, pues en el 2013 se lograron 72 mil y en el 2012 fueron 104 mil.
Sabemos que la situación es difícil y que no hay divisas en el país, pero si nos presentan un plan serio de pago la producción fluiría y se podrá normalizar la industria en un año.
Brasil en el 2013 fabricó un millón 800 mil vehículos,
México un millón 400 mil automóviles. Argentina 394 mil y nosotros no llegamos
ni a la mitad de la cifra esta última nación. Tenemos la esperanza que para el
2015 haya una consideración diferente y que el sector pueda volver a producir
por lo menos 100 mil unidades y está meta hay que planteársela, porque no es
sustentable en el tiempo una industria automotriz con 30 mil unidades al año.
Al
sector autoparte le preocupa si podrá seguir existiendo, si se mantiene está
producción baja 12 meses más.
Sabemos que un año malo lo tiene cualquiera. Lo que hay
que hacer es que con el apoyo de la Gobernación y el Ministerio de Industria
sincerar la situación para poder acabar con la escasez de repuesto el año que
viene, garantizar empleos y dejar de ver esos concesionarios vacíos.
Hay que evitar que vuelva a ocurrir lo que está
sucediendo este momento donde "muchas empresas no disponen de materias primas
para producir y el decrecimiento de los inventarios es dramático, pues hay
algunas que tienen menos de 30 días de insumos y otras que se les agotaron. Por
esos estamos insistiendo que el Ejecutivo Nacional liquide las solicitudes de
divisas pendientes y autorice el material de ensamblaje importado para
vehículos.
A
estos señalamientos, agregó el representante de la Futaac, Stalin Pérez Borges,
que aunque bien es cierto que hay un descenso en la producción en los últimos
años, los empresarios recibieron grandes cantidades de divisas y no fueron
capaces de renovar tecnológicamente la industria y esto ha generado que hoy de
cada 10 trabajadores seis sufran de enfermedades ocupacionales. Por eso están
pidiendo que los productores cumplan con el compromiso de mejorar.
Ante este planteamiento respondió la autoridad de
Favenpa, José Luis Hernández, quien dijo estar de acuerdo con que se mejore las
empresas, pero criticó que los vehículos chinos e iraníes que están trayendo al
país no han cumplido con esto. Las reglas deben ser iguales para todo el
mundo.
¿Es positiva la unificación cambiaría
- Esta medida lo que arrastrará es mucha más inflación y la solución a la larga será eliminar los controles de cambio, Venezuela es uno de los pocos países del mundo que continúa con esta práctica, la cual no ha arrojado resultados, pues tenemos la inflación, puntulizó Hernández.
Por su parte el representante laboral, Pérez Borges,
agregó que los trabajadores también están en contra de la unificación porque
traerá como consecuencia una devaluación de la moneda, lo cual incrementará
todos los productos y no traerá ningún correctivo.
Aseveró que tampoco están de acuerdo que se elimine el
control de cambio, porque habría más fugas de capitales. "Hay que buscar
remedios que no sean peor que la enfermedad".
Aprovechó para anunciar que este miércoles los
trabajadores marcharán en Caracas y pedirán al Gobierno que los
escuche.
Ventana
Salvando las
diferencias
La
discusión del contrato colectivo es quizá el momento más engorroso de la
relación entre empresa y trabajador, pues las diferencias se hacen más notorias,
al punto que una clausula puede detener las negociaciones por tiempo indefinido.
Sin embargo, cuando las inquietudes son las mismas, se produce la excepción, es
el caso de los invitados a este Desayuno en la Redacción, cuya preocupación en
común es: La crisis que atraviesa el sector automotriz en
Venezuela.
José Luis Hernández es presidente de la cámara de
Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa) y trabaja en el
departamento de Recursos Humanos de Danaven; Stalin Pérez Borges es asesor de la
Federación Unitaria de Trabajadores Automotrices, Autopartistas y Conexos de
Venezuela, y labora en Chrysler Venezuela.
"Defendemos intereses distintos pero esto no quita que
nos podamos sentar ahora, y en cualquier otro momento, por un mismo fin u otro
distinto. Eso sí, como en la democracia, con respeto al otro, así tengamos
coincidencias en algunas partes y diferencias en otras", afinca Pérez
Borges.
Hernández, por su parte, además de detallar las
consecuencias de la baja producción del sector autopartes, a recuerda que "somos
ciudadanos y no estamos exentos a la escasez. Cuando no hay baterías, por
ejemplo, también nos cuesta conseguirlas".
No
obstante, reconoce que "la industria automotriz vive en permanente reto, unos
años son buenos otros no tano", aun así dice que no la cambiaría por ninguna
otra, porque es una gran escuela, en cual ha laborado 40 años: Los primeros 4 en
Ford, luego en el grupo S.A. Procesa, Fivensa y ahora en Danaven. Además, este
es su tercer período en la presidencia de Favenpa. Nació en Caracas pero reside
en Valencia desde hace 43 años, a la que llegó luego de graduarse de Ingeniero
Mecánico en la UCV en 1972.
Pérez Borges, entre tanto, nació en el Tocuyo de la
Costa (Falcón), tiene 10 años ligado al sector automotriz, de los cuales 8 ha
trabajado en Chryler Venezuela, antes laboró en Rudeveca y Fulgor, a los que
suma 40 años en la actividad sindical, los mismos que tiene viviendo en
Valencia.
Tras cuatro décadas en la industria automotriz, ambos
recuerdan cuando se hizo el primer vehículo popular, en 1997. "Ese fue un gran
logro, pero no se siguió haciendo" comenta Hernández, quien ante la posibilidad
de rescatar iniciativa para hacer frente a la situación del sector, responde:
"Primero hay que caminar después correr, debemos consolidar lo que tenemos y
buscar opciones".
NOTITARDE
Desayuno en la Redacción
27/07/2014 12:45:00
a.m.
FAVENPA: "Tenemos una deuda de150 millones de dólares con proveedores internacionales"
Entrevista al Ingenierio Omar Bautista en Unión Radio: "Falta de acero dificulta fabricación de repuestos automotrices"
Presidente de FAVENPA: "Venezuela requiere 200.000 carros al año y solo se están produciendo 70.000"
Favenpa: Nueva Ley de compra venta-venta de carros afectará la producción
Publicado el: Jueves, 29 de Agosto del 2013 | Autor: noticias24.com
La Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa) afirmó que se verán afectados con la nueva Ley que regula la compra y venta de vehículos nuevos y usados aprobada por la Asamblea Nacional (AN). “El encarecimiento de la materia prima por la devaluación de febrero pasado y el alza en los costos laborales”, es negativo para el sector, manifestó el presidente de Favenpa, José Luis Hernández. También afirmó que “si los precios finales de los repuestos se mantienen congelados, mientras las materias primas, insumos y fuerza de trabajo no dejan de subir, los costos de producción se quedarán por encima del PVP sugerido, lo cual será un grave desincentivo a la manufactura nacional, ya que nadie produce para perder”. Sundecop tendrá 180 días para analizar las estructuras de costos de las empresas y fijar los nuevos precios de venta de los productos, en cuanto la normativa entre en vigencia. -
Publicado por El Nacional el Jueves, 29 de Agosto del 2013
Gobierno revisa ley de carros por marcaje de precios
ENTORNOINTELIGENTE.COM / La Procuraduría General de la República revisa la disposición legal que obliga a vender los automóviles a los precios que marcaban en febrero, afirmó una fuente del sector que pidió no ser identificada. Agregó que las ensambladoras y los ministerios de Industria y de Finanzas han mantenido reuniones bajo perfil, ya que de ser promulgada la ley que regula la compra y venta de vehículos nuevos y usados, incidiría en la capacidad de supervivencia de las empresas. Mientras los abogados alegan que la retroactividad en los precios es inconstitucional, del lado oficial creen que se trata sólo de una referencia. Las ensambladoras han pedido evaluar las sanciones porque resultan exageradas y podrían quebrar concesionarios, así como la obligación de publicar una lista de espera que viola la confidencialidad del negocio en un país con alto índice de inseguridad, agregó la fuente. La revisión de la retroactividad en los precios sería la razón por la que no se ha promulgado aún la ley. La Asamblea Nacional la sancionó hace 16 días y el Ejecutivo todavía no ha fijado posición. El artículo 213 de la Constitución establece que una vez sancionada una ley se envía a la Presidencia de la República, que la promulga a 10 días de recibirla. Aunque se desconoce en qué momento llegó la legislación a Miraflores, la fuente indicó que fue el 14 de agosto, un día después de su sanción. La carta magna también dispone que el Presidente puede solicitar la modificación de una disposición, levantar la sanción o pedir el pronunciamiento de la Sala Constitucional del TSJ. El artículo 216 estipula que de no promulgarse el texto, la Asamblea podría proceder a su publicación en Gaceta Oficial. De promulgarse sin cambios, la ley fija que la Superintendencia Nacional de Costos y Precios determinará los precios de venta de cada modelo en 120 días. "Si sale en septiembre, la congelación se mantendría hasta enero de 2014", dijo. José Luis Hernández, presidente de la junta directiva de la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores, señaló que será imposible regular el precio de miles de partes automotrices de diferentes marcas. "Si los precios de repuestos se mantienen congelados, los costos de producción quedarán por encima del precio sugerido". "Confiamos en que el reglamento se publique en un lapso no mayor de 30 días y que allí se corrijan las distorsiones que afectarían la actividad de la industria", dice una nota de prensa de Favenpa.www.entornointeligente.com
ENTORNOINTELIGENTE.COM / La Procuraduría General de la República revisa la disposición legal que obliga a vender los automóviles a los precios que marcaban en febrero, afirmó una fuente del sector que pidió no ser identificada. Agregó que las ensambladoras y los ministerios de Industria y de Finanzas han mantenido reuniones bajo perfil, ya que de ser promulgada la ley que regula la compra y venta de vehículos nuevos y usados, incidiría en la capacidad de supervivencia de las empresas. Mientras los abogados alegan que la retroactividad en los precios es inconstitucional, del lado oficial creen que se trata sólo de una referencia. Las ensambladoras han pedido evaluar las sanciones porque resultan exageradas y podrían quebrar concesionarios, así como la obligación de publicar una lista de espera que viola la confidencialidad del negocio en un país con alto índice de inseguridad, agregó la fuente. La revisión de la retroactividad en los precios sería la razón por la que no se ha promulgado aún la ley. La Asamblea Nacional la sancionó hace 16 días y el Ejecutivo todavía no ha fijado posición. El artículo 213 de la Constitución establece que una vez sancionada una ley se envía a la Presidencia de la República, que la promulga a 10 días de recibirla. Aunque se desconoce en qué momento llegó la legislación a Miraflores, la fuente indicó que fue el 14 de agosto, un día después de su sanción. La carta magna también dispone que el Presidente puede solicitar la modificación de una disposición, levantar la sanción o pedir el pronunciamiento de la Sala Constitucional del TSJ. El artículo 216 estipula que de no promulgarse el texto, la Asamblea podría proceder a su publicación en Gaceta Oficial. De promulgarse sin cambios, la ley fija que la Superintendencia Nacional de Costos y Precios determinará los precios de venta de cada modelo en 120 días. "Si sale en septiembre, la congelación se mantendría hasta enero de 2014", dijo. José Luis Hernández, presidente de la junta directiva de la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores, señaló que será imposible regular el precio de miles de partes automotrices de diferentes marcas. "Si los precios de repuestos se mantienen congelados, los costos de producción quedarán por encima del precio sugerido". "Confiamos en que el reglamento se publique en un lapso no mayor de 30 días y que allí se corrijan las distorsiones que afectarían la actividad de la industria", dice una nota de prensa de Favenpa.www.entornointeligente.com
28 / 08 / 2013
Favenpa advierte sobre escasez de repuestos automotrices
De acuerdo al reciente informe del Banco Central de Venezuela (BCV), el ensamblaje de automóviles en el segundo trimestre cayó 19,3%, lo cual se suma a la caída de 44,9% del primer trimestre. Estos datos oficiales coinciden con lo reportado por los gremios empresariales del sector automotor. El propio presidente del BCV, Eudomar Tovar, reconoció que el único sector de la manufactura privada que no creció fue el de vehículos.
Esta contracción se expresa en la caída de la producción de autopartes, la cual se debe a los problemas en el suministro de materias primas por parte de las empresas básicas, las demoras en la entrega de los certificados de no producción (CNP), los pagos pendientes de Cadivi, el insuficiente monto de divisas en las subastas del Sicad y la incertidumbre que ha generado la Ley que regulará la compra-venta de vehículos nuevos y usados. Todo esto está afectando la producción nacional de autopartes, según lo explica José Luís Hernández, presidente de la Junta Directiva de Favenpa, gremio empresarial que agrupa a los fabricantes nacionales de partes automotrices.
Agrega el Presidente de la Junta Directiva de Favenpa que “en febrero se produjo una devaluación que encareció en 46,5 % el componente importado y en lo que va de año hay una inflación acumulada de 29%”. El gobierno debe tener en cuenta este aumento en los costos si finalmente decide extender el control de precios al mercado de vehículos.
“Si la Superintendencia Nacional de Costos y Precios se ha visto desbordada para monitorear menos de 20 productos de limpieza e higiene personal, será imposible regular el precio de miles de partes, piezas y componentes automotrices de diferentes marcas y modelos. Si los precios finales de los repuestos se mantienen congelados, mientras las materias primas, insumos y fuerza de trabajo no dejan de subir, los costos de producción se quedarán por encima del PVP sugerido, lo cual será un grave desincentivo a la manufactura nacional, ya que nadie produce para perder”, explica José luís Hernández.
Entendemos que la referida Ley que regulará la compra-venta de vehículos nuevos y usados fue enviada al Ejecutivo Nacional y confiamos que al menos con la elaboración de su reglamento, el cual esperamos se publique en un lapso no mayor de 30 días, se corrijan las distorsiones que afectarían la actividad de las operaciones productivas de la Industria Automotriz.
A raíz de la nueva Ley del Trabajo, también se han generado problemas que están afectando la buena marcha de la producción. Explica el presidente de Favenpa que “los delegados de prevención se extralimitan en sus funciones al paralizar la producción con el pretexto de supuestos incumplimientos de la normativa de seguridad”. Para evitar estos excesos –agrega- “le hacemos un llamado a INPSASEL para que dicte talleres a los delegados de prevención, en función de aclarar los límites legales de sus deberes y responsabilidades”.
Por otra parte, Hernández señala que las empresas se ven cada vez más afectadas por el ausentismo laboral, lo cual se expresa en una proliferación de reposos continuos y cortos que se repiten una y otra vez. “De allí la necesidad de reforzar el control y la penalización sobre los reposos fraudulentos y resolver los retrasos en las calificaciones de falta, toda vez que esto solo ha servido para distorsionar y abusar del concepto de inamovilidad laboral, relajando la disciplina laboral ante la impunidad”.
“También se ha deformado la figura de Contrato a Tiempo Determinado, lo cual origina el reenganche y pago de salarios caídos, cuando lo que tienen que hacer las Inspectorías del Trabajo es hacer cumplir los contratos de trabajo en los términos acordados por las partes contratantes”.
Con el fin de encontrar una salida a esta problemática, Favenpa propone evolucionar de la inamovilidad absoluta a la estabilidad numérica y así mantener el nivel de la nómina de trabajadores, pero en un esquema dinámico que permita sustituir a quienes no cumplen con sus compromisos, por trabajadores con verdadera responsabilidad laboral. Para esto es necesario que las Inspectorías del Trabajo admitan, sustancien y decidan conforme a derecho las calificaciones de despido, finalizó diciendo José Luís Hernández, presidente de la Junta Directiva de Favenpa.
Esta contracción se expresa en la caída de la producción de autopartes, la cual se debe a los problemas en el suministro de materias primas por parte de las empresas básicas, las demoras en la entrega de los certificados de no producción (CNP), los pagos pendientes de Cadivi, el insuficiente monto de divisas en las subastas del Sicad y la incertidumbre que ha generado la Ley que regulará la compra-venta de vehículos nuevos y usados. Todo esto está afectando la producción nacional de autopartes, según lo explica José Luís Hernández, presidente de la Junta Directiva de Favenpa, gremio empresarial que agrupa a los fabricantes nacionales de partes automotrices.
Agrega el Presidente de la Junta Directiva de Favenpa que “en febrero se produjo una devaluación que encareció en 46,5 % el componente importado y en lo que va de año hay una inflación acumulada de 29%”. El gobierno debe tener en cuenta este aumento en los costos si finalmente decide extender el control de precios al mercado de vehículos.
“Si la Superintendencia Nacional de Costos y Precios se ha visto desbordada para monitorear menos de 20 productos de limpieza e higiene personal, será imposible regular el precio de miles de partes, piezas y componentes automotrices de diferentes marcas y modelos. Si los precios finales de los repuestos se mantienen congelados, mientras las materias primas, insumos y fuerza de trabajo no dejan de subir, los costos de producción se quedarán por encima del PVP sugerido, lo cual será un grave desincentivo a la manufactura nacional, ya que nadie produce para perder”, explica José luís Hernández.
Entendemos que la referida Ley que regulará la compra-venta de vehículos nuevos y usados fue enviada al Ejecutivo Nacional y confiamos que al menos con la elaboración de su reglamento, el cual esperamos se publique en un lapso no mayor de 30 días, se corrijan las distorsiones que afectarían la actividad de las operaciones productivas de la Industria Automotriz.
A raíz de la nueva Ley del Trabajo, también se han generado problemas que están afectando la buena marcha de la producción. Explica el presidente de Favenpa que “los delegados de prevención se extralimitan en sus funciones al paralizar la producción con el pretexto de supuestos incumplimientos de la normativa de seguridad”. Para evitar estos excesos –agrega- “le hacemos un llamado a INPSASEL para que dicte talleres a los delegados de prevención, en función de aclarar los límites legales de sus deberes y responsabilidades”.
Por otra parte, Hernández señala que las empresas se ven cada vez más afectadas por el ausentismo laboral, lo cual se expresa en una proliferación de reposos continuos y cortos que se repiten una y otra vez. “De allí la necesidad de reforzar el control y la penalización sobre los reposos fraudulentos y resolver los retrasos en las calificaciones de falta, toda vez que esto solo ha servido para distorsionar y abusar del concepto de inamovilidad laboral, relajando la disciplina laboral ante la impunidad”.
“También se ha deformado la figura de Contrato a Tiempo Determinado, lo cual origina el reenganche y pago de salarios caídos, cuando lo que tienen que hacer las Inspectorías del Trabajo es hacer cumplir los contratos de trabajo en los términos acordados por las partes contratantes”.
Con el fin de encontrar una salida a esta problemática, Favenpa propone evolucionar de la inamovilidad absoluta a la estabilidad numérica y así mantener el nivel de la nómina de trabajadores, pero en un esquema dinámico que permita sustituir a quienes no cumplen con sus compromisos, por trabajadores con verdadera responsabilidad laboral. Para esto es necesario que las Inspectorías del Trabajo admitan, sustancien y decidan conforme a derecho las calificaciones de despido, finalizó diciendo José Luís Hernández, presidente de la Junta Directiva de Favenpa.
Favenpa alerta que el Sicad solo favorece la
importación
Plantean subastas
diferenciadas para fabricantes e importadores
ROBERTO
DENIZ | EL UNIVERSAL
lunes
22 de julio de 2013 12:00 AM
La
industria nacional sufre las consecuencias del prolongado control cambiario.
Con un dólar "barato" el modelo económico que se ha aplicado en los
últimos años propició el incremento de las importaciones en detrimento del
aparato productivo local.
La industria automotriz es una de las más golpeadas dentro del área manufacturera. Desde la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa) consideran que la realidad del sector es "muy alarmante" y aseguran que es tiempo de definir una política cambiaria que permita revertir la actual situación.
Un detallado estudio elaborado por el gremio industrial demuestra que "ninguno" de los objetivos trazados al inicio del control de cambio se lograron. Por el contrario, hoy el panorama es adverso: no se ha detenido la fuga de capitales, una "voraz inflación", se ha "entronizado una tendencia importadora que castiga y desplaza a la producción agrícola e industria nacional" y se han "desplomado las exportaciones no petroleras".
"Resulta imprescindible fijar una tasa de cambio que exprese la verdadera productividad del sector transable, así como un nuevo régimen cambiario que ayude a atraer nuevas inversiones", agrega el informe elaborado por la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores.
En su análisis, Favenpa destaca que la política cambiaria debe ser "instrumento para transformar la economía rentista e importadora en un nuevo modelo productivo exportador".
La propuesta del gremio consiste en dejar atrás el "anclaje cambiario" por un "sistema de bandas" que fluctúe poco a poco hasta alcanzar una nueva paridad entre el bolívar y el dólar que "exprese la productividad real".
"A través de un sistema de bandas, el tipo de cambio puede variar dentro de límites previamente determinados. No se trata de eliminar el control de cambio. Como el Estado percibe 96% de las divisas, el mecanismo de bandas puede funcionar a través de un sistema de flotación administrada por el BCV, el cual interviene para asegurar la evolución de la paridad cambiaria a la luz de los objetivos de política cambiaria que se definan".
De acuerdo al análisis realizado por el gremio industrial, el piso y el techo de la banda podrían surgir de las "propias subastas del Sicad", siempre y cuando las subastas se convoquen distinguiendo entre el sector industrial y el comercio importador.
"Así las divisas que requiere el desarrollo agrícola e industrial serían adjudicadas en subasta aparte a las posturas más cercanas a la tasa oficial, mientras que las divisas para la importación de bienes de consumo final serían adjudicadas en otra subasta a la mejor oferta por encima de la tasa oficial".
El riesgo del Sicad
Para Favenpa la configuración del Sicad, tal y como ha sido desarrollada hasta ahora por el Banco Central de Venezuela (BCV), sólo beneficia a los importadores.
Son los fabricantes de repuestos quienes acuden a Cadivi y deben enfrentar largos períodos para la liquidación de las divisas, y como van a ese organismo están inhabilitados para participar en el Sicad. En cambio, los importadores realizarán sus compras en el exterior con más facilidad y menos barreras.
"Si se quiere estimular la manufactura nacional, deberían separarse las subastas para uno y otro sector, fijando precios diferentes. Mientras mayor transformación tenga el producto a importar, mayor será la tasa de cambio a pagar, desalentando así la importación de autopartes con mayor grado de industrialización", según plantea Favenpa.
rdeniz@eluniversal.com
La industria automotriz es una de las más golpeadas dentro del área manufacturera. Desde la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa) consideran que la realidad del sector es "muy alarmante" y aseguran que es tiempo de definir una política cambiaria que permita revertir la actual situación.
Un detallado estudio elaborado por el gremio industrial demuestra que "ninguno" de los objetivos trazados al inicio del control de cambio se lograron. Por el contrario, hoy el panorama es adverso: no se ha detenido la fuga de capitales, una "voraz inflación", se ha "entronizado una tendencia importadora que castiga y desplaza a la producción agrícola e industria nacional" y se han "desplomado las exportaciones no petroleras".
"Resulta imprescindible fijar una tasa de cambio que exprese la verdadera productividad del sector transable, así como un nuevo régimen cambiario que ayude a atraer nuevas inversiones", agrega el informe elaborado por la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores.
En su análisis, Favenpa destaca que la política cambiaria debe ser "instrumento para transformar la economía rentista e importadora en un nuevo modelo productivo exportador".
La propuesta del gremio consiste en dejar atrás el "anclaje cambiario" por un "sistema de bandas" que fluctúe poco a poco hasta alcanzar una nueva paridad entre el bolívar y el dólar que "exprese la productividad real".
"A través de un sistema de bandas, el tipo de cambio puede variar dentro de límites previamente determinados. No se trata de eliminar el control de cambio. Como el Estado percibe 96% de las divisas, el mecanismo de bandas puede funcionar a través de un sistema de flotación administrada por el BCV, el cual interviene para asegurar la evolución de la paridad cambiaria a la luz de los objetivos de política cambiaria que se definan".
De acuerdo al análisis realizado por el gremio industrial, el piso y el techo de la banda podrían surgir de las "propias subastas del Sicad", siempre y cuando las subastas se convoquen distinguiendo entre el sector industrial y el comercio importador.
"Así las divisas que requiere el desarrollo agrícola e industrial serían adjudicadas en subasta aparte a las posturas más cercanas a la tasa oficial, mientras que las divisas para la importación de bienes de consumo final serían adjudicadas en otra subasta a la mejor oferta por encima de la tasa oficial".
El riesgo del Sicad
Para Favenpa la configuración del Sicad, tal y como ha sido desarrollada hasta ahora por el Banco Central de Venezuela (BCV), sólo beneficia a los importadores.
Son los fabricantes de repuestos quienes acuden a Cadivi y deben enfrentar largos períodos para la liquidación de las divisas, y como van a ese organismo están inhabilitados para participar en el Sicad. En cambio, los importadores realizarán sus compras en el exterior con más facilidad y menos barreras.
"Si se quiere estimular la manufactura nacional, deberían separarse las subastas para uno y otro sector, fijando precios diferentes. Mientras mayor transformación tenga el producto a importar, mayor será la tasa de cambio a pagar, desalentando así la importación de autopartes con mayor grado de industrialización", según plantea Favenpa.
rdeniz@eluniversal.com
No hay comentarios:
Publicar un comentario